体格健壮的传统越野车代表 试驾起亚霸锐SUV

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第一次见到霸锐，你可能很难将它与起亚建立起联系。宽大的横辐镀铬格栅很有气势，两只内部结构复杂的黑底头灯也颇具科技感，与此同时，车身的整体线条却勾勒得相当简洁，没有任何华而不实的弧线，前保险杠中间的棱角很容易让人想起凯迪拉克，略微上扬的后侧窗和呈梯形的侧裙则让它看起来显得不是那么单调。



根据首席设计师Peter Schreyer的意愿，这种“简洁的直线”将成为起亚产品的未来趋势。为了更加契合豪华SUV的身份，霸锐还启用了圆形黑底的全新车标，尽管从另一方面来说，这也会让它在消费者面前变得更加陌生。



作为行业潜规则，即便身价超过家轿数倍的硬派SUV，在舒适方面通常也不是特别讲究，相比之下，这部车的车厢应该会让用户感到欣慰。上下分割为黑色和浅米黄色的仪表台是深受国人喜爱的方案，其开模和用料都很有水准，边角的接缝也处理得相当细腻，一点不逊于精于此道的日本对手。



造型独特的空调按钮增添了不少好感，但最让我印象深刻的还是点缀其间的橡木纹饰板，完全不同于泛滥的假桃木或廉价的银色仿金属漆面，感觉很自然。如果你想酷一点，起亚还提供了“黑色纯调”内饰，顾名思义，除了各种塑胶覆盖材料，木纹饰板和座椅也改为深色。



无论哪种内饰色调，你都会得到柔软厚实的真皮座椅，以及几乎只有在美国车上才能体验到的深陷其中的放松感。按下发动机启动键(标配无线钥匙)，驾驶员座椅还能像高档轿车那样自动前移至预先储存好的位置，带有音响及巡航设定功能的真皮方向盘也会随之贴近驾驶员，因为它也是电动调节的。



大概考虑到用户可能经常上山下乡，GPS也成为霸锐的标准配置，该系统通过SD卡槽读取地图信息，同时也支持AUX/USB/iPod输入、视频输入/出端口，以及DVD光盘。为了不让乘客觉得受到冷落，车内设有三区自动空调，前排左右和第二排可独立控制温度，而位于后两排乘客头顶上的出风口则更有利于迅速降温。此外，拥有电加热功能的前两排座椅也是比较少见的设备。



不知你是否注意到，我刚才一直未提及“后排座椅”，因为这是一部7座车，“后排”指的是第三排。位于车尾的两个座位可不是摆设，即便在第二排座椅没有沿滑轨向前移动的前提下，后面仍可以相对舒服地坐进两个真正的成年人（但上下车需要灵活的身手）。



我不太确定厂方是如何“偷”出空间的，也许是2895mm的轴距起到了作用吧，反正腿部空间确实比身材相仿的同级对手稍微宽敞一点。此外，可完全向前放倒的第二、三排座椅在使用梯形车架的SUV中也很少见，原因在于，它的后悬架采用了节省空间的独立式结构。这点与它的近亲索兰托有着显著的区别。



独立悬架一向被越野粉丝们视为大逆不道，但更舒适的行驶表现也是其无可争辩的优势。当我们沿着草原车辙飞驰时，悬架积极的伸缩动作化解了路面凹凸造成的车身俯仰，不会将乘客颠得飞离坐垫。



同时，坚固的梯形大梁消化了相当一部分冲击力，比采用硬轴式后桥的车型舒适得多，也不会让用户为车身刚性担忧。至于它的极限通过能力，很抱歉，由于草原上实在找不到更艰险的路况，我们目前还不清楚它是否符合硬派越野车的标准。在AUTO状态下，驱动力在前轮（10-50％）和后轮（90-50％）之间自动分配，如果在附着力较低的路面急加油，前轮在获得更多驱动力之前难免会出现少许空转。



作为硬派越野车的身份标志，4L模式能进一步放大牵引力，不过和所有的电控分动箱一样，在进入该模式前，需要给它留出几秒钟的切换时间，听到“吭”的一声就OK了。其实在大多数状态下，4H模式已经完全够用了，输往前后轮的动力将恒定在50:50，不但起步稳健得多，也让我们不费吹灰之力地爬上了附近那座由碎石覆盖的小山包。



霸锐不仅在车架和传动系统方面与其近亲索兰托有着密切的联系，也共享了那台来自现代的3.8升V6发动机。由于调校方面的区别，它的输出指标较之前有小幅提升，209千瓦的最大功率领先于不少仍在采用“古董级”发动机的对手。当然，你最好别指望霸锐有多惊人的加速表现，你应该知道SUV的输出方式与轿车完全不同，那是一种强劲却有些粘滞的感觉。
16.7升/百公里的实测油耗看似不低，在这个级别的车型中倒是属于正常水平，指望干重活的SUV省油的想法实在有点脱离实际。如果你住在美国，还可以加钱选装与现代劳恩斯同宗的4.6升V8发动机，其功率超过251千瓦，不过在93号汽油价格超过6.3元/升的国内，现在的动力搭配无疑更理智些。

下坡辅助制动系统（DBC）可能是用户更常用到的功能。实践证明，该功能确实如资料中所说，无须驾驶员踩下制动踏板即可将车速保持在安全的8公里/小时，不过它显然介入得有点谨慎，坡度传感器需要两三秒钟来确定车辆是否真的处于下坡状态。



至于电子控制的空气后悬架，按说是不应该出现在此价位产品上的奢侈装备，可通过方向盘左侧的按钮将车尾升高或降低40mm。然而除了拍照时，我并未刻意启用该功能，因为217mm的离地间隙应付草原路况完全够用了。我无法预计采用传统车身结构的豪华SUV还能流行多久，但可以看出的是，为了继续留在这条路上，厂方已经相当卖力了。



最后需要强调的是，公路性能从来不是非承载式SUV的强项，那是Crossover更擅长的事情。霸锐的车厢隔音水平不俗，底盘相对沉实，轿车化齿轮尺条转向机的旷量也比较小，因此在笔直的高速公路上可以轻松地跑得飞快，但这不意味着你可以忽略速度表，像CR-V那样几乎毫无顾忌地劈弯。



它在转弯时的车身侧倾处于合理范围内，控制起来也不算吃力，但那是相对于车身更高的普拉多而言，通过连续S型弯时，明显的重心转移多少会让乘客感到不适。而且像所有身材庞大的SUV一样，霸锐的初段制动也远不如轿车那样敏感。只要记住合理控制速度这六个字，它将是一部称职的多功能座驾。当然，一切的前提是你能用理智战胜先入为主的偏见。